در دنیای امروز، تجارت بینالمللی بیش از هر زمان دیگری به شبکههای حملونقل و کریدورهای ترانزیتی وابسته است. بسیاری از کشورها، بهویژه کشورهایی که دسترسی مستقیم به آبهای آزاد ندارند، بخش مهمی از تجارت خارجی خود را از طریق مسیرهای ترانزیتی کشورهای همسایه انجام میدهند. در چنین شرایطی، هرگونه بحران سیاسی، امنیتی یا نظامی میتواند تأثیر مستقیمی بر زنجیره تأمین، هزینههای حملونقل و زمان تحویل کالا داشته باشد.
تحولات اخیر منطقه نیز بار دیگر نشان داد که پایداری تجارت تنها به عرضه و تقاضا وابسته نیست، بلکه به امنیت مسیرهای حمل، عملکرد بنادر، کارایی مرزها و همکاری کشورهای مسیر نیز بستگی دارد. برای شرکتهای فعال در حوزه حملونقل بینالمللی، این تحولات صرفاً یک خبر یا رویداد سیاسی نیست، بلکه موضوعی است که بهصورت روزانه بر روند عملیات، برنامهریزیها و تعهدات آنها در قبال مشتریان اثر میگذارد.
نقش بندر شهید رجایی در زنجیره ترانزیت
پیش از آغاز بحران، بندر شهید رجایی مهمترین مرکز عملیاتی بسیاری از شرکتهای حملونقل و ترانزیت منطقه محسوب میشد. این بندر به دلیل موقعیت راهبردی خود در خلیج فارس، دسترسی گسترده به خطوط کشتیرانی بینالمللی، زیرساختهای مناسب بندری و ارتباط مستقیم با شبکه جادهای کشور، نقش کلیدی در جابهجایی کالا ایفا میکرد.برای شرکت ما نیز بخش عمده عملیات ترانزیتی از طریق این بندر انجام میشد و حدود ۹۹ درصد محمولهها از همین مسیر وارد یا خارج میشدند. طی سالها فعالیت، این مسیر به یکی از مطمئنترین و اقتصادیترین گزینهها برای جابهجایی کالا تبدیل شده بود و بسیاری از برنامههای عملیاتی بر اساس ظرفیتها و امکانات آن طراحی میشد.
اما با آغاز جنگ و تغییر شرایط منطقه، یکی از مهمترین حلقههای زنجیره حملونقل با چالشهای جدی مواجه شد.
آغاز اختلال در مسیرهای سنتی
با افزایش نگرانیهای امنیتی و تأثیرات ناشی از جنگ، روند عادی حملونقل دچار اختلال شد. بسیاری از ، خطوط حمل و شرکتهای لجستیکی ناچار شدند برای حفظ امنیت محمولهها و کاهش ریسکهای عملیاتی، بنادر داخلی جایگزین را انتخاب کنند.
در نخستین مرحله،کشتی ها در بنادر بوشهر،چابهار و امام خمینی پهلوگیری کردند. در نگاه اول تصور میشد که این بنادر بتوانند بخشی از فشار عملیاتی را کاهش دهند، اما واقعیت این بود که به دلیل ضعف زیرساخت ها و ظرفیت این بنادر،همچنین عدم وجود فعالیتر روند ترانزیت و نبود ماشین های ملزوم این راهکارها صرفا نقش موقت داشتند.
شایعاتی که هرگز به واقعیت تبدیل نشدند
در بحبوحه بحران، اخبار متعددی درباره شکلگیری مسیرهای جایگزین منتشر شد. یکی از مهمترین این موارد، استفاده از بنادر کراچی و گوادر پاکستان به عنوان جایگزین بخشی از عملیات ترانزیتی منطقه بود.
گفته میشد توافقهایی میان ایران و پاکستان در حال شکلگیری است تا بخشی از بارهای صادراتی و ترانزیتی از طریق این بنادر جابهجا شوند. این موضوع به دلیل موقعیت جغرافیایی پاکستان و دسترسی آن به آبهای آزاد، توجه بسیاری از شرکتهای حملونقل را به خود جلب کرد.با توجه به اهمیت موضوع، بررسیهای میدانی، جلسات کارشناسی و حتی بازدیدهای مرزی نیز انجام شد. با این حال، نبود زیرساختهای لازم، پیچیدگیهای اجرایی، عدم هماهنگیهای کافی و نبود برنامه عملیاتی مشخص باعث شد این طرحها هرگز وارد فاز اجرایی نشوند و در حد گمانهزنی و گفتگو باقی بمانند.
بررسی مسیرهای جایگزین؛ از عراق تا مسیرهای دریایی
همزمان با بررسی گزینه پاکستان، مسیرهای دیگری نیز مورد ارزیابی قرار گرفتند. بندر امالقصر عراق یکی از گزینههایی بود که توجه فعالان این صنعت را به خود جلب کرد. علاوه بر آن، استفاده از کریدورهای زمینی عراق و برخی مسیرهای دریایی جایگزین نیز بررسی شد.
اما واقعیت این بود که هیچیک از این گزینهها نتوانستند پاسخگوی نیازهای عملیاتی باشند. افزایش هزینهها، طولانی شدن زمان حمل، نبود زیرساختهای کافی، مشکلات گمرکی و محدودیتهای اجرایی موجب شد که این مسیرها از نظر اقتصادی و عملیاتی توجیه لازم را نداشته باشند.تجربه این دوره نشان داد که ایجاد یک کریدور ترانزیتی پایدار تنها به وجود یک بندر یا یک مسیر جادهای وابسته نیست؛ بلکه مجموعهای از زیرساختها، قوانین، توافقات بینالمللی و هماهنگی میان کشورهای مسیر باید در کنار یکدیگر قرار گیرند.
مرسین؛ مسیری که بار سنگین بحران را بر دوش کشید
در شرایط فعلی، بخش قابل توجهی از عملیات حملونقل از طریق بندر مرسین ترکیه انجام میشود. این مسیر اگرچه همچنان فعال است، اما با چالشهای متعددی روبهروست.
تغییرات مکرر قوانین ترانزیتی ترکیه، محدودیتهای تردد، کنترلهای مرزی، افزایش حجم ترافیک کامیونها و کمبود ظرفیت در برخی مقاطع باعث شده است که روند جابهجایی کالا با کندی قابل توجهی انجام شود.یکی از مهمترین مشکلات موجود، توقف طولانی کامیونها در مرزهاست. در بسیاری از مواقع رانندگان ناچارند دو تا سه هفته در پایانههای مرزی منتظر بمانند تا امکان عبور برای آنها فراهم شود. این موضوع نهتنها موجب افزایش هزینههای حمل میشود، بلکه برنامهریزی صاحبان کالا را نیز با مشکل مواجه میکند.
افزایش هزینههای حمل و فشار بر تجارت
یکی از ملموسترین پیامدهای بحران، افزایش شدید هزینههای حملونقل است.در گذشته، یک محموله میتوانست ظرف یک تا دو روز از مرز به بندرعباس برسد. تشریفات گمرکی طی چند روز انجام میشد و کالا در مدت کوتاهی روی کشتی بارگیری میشد. اما امروز همان محموله ممکن است هفتهها در مسیر باقی بماند.
علاوه بر زمان حمل، هزینههای جانبی نیز به شکل چشمگیری افزایش یافتهاند. توقف طولانی کامیونها، هزینههای انبارداری، دموراژ کانتینرها، هزینههای ناشی از تأخیر در تحویل، افزایش کرایه حمل و کمبود تجهیزات حملونقل تنها بخشی از مشکلاتی هستند که به هزینه نهایی کالا اضافه میشوند.این شرایط نهتنها شرکتهای حملونقل، بلکه تولیدکنندگان، صادرکنندگان، واردکنندگان و در نهایت مصرفکنندگان را نیز تحت تأثیر قرار داده است.
بحران اعتماد در زنجیره تأمین
یکی از مهمترین آسیبهایی که کمتر درباره آن صحبت میشود، کاهش قابلیت پیشبینی در زنجیره تأمین است.در گذشته میشد زمان تقریبی رسیدن یک محموله را با دقت مناسبی برآورد کرد، اما امروز شرایط به گونهای است که بسیاری از زمانبندیها قابل پیشبینی نیستند. تغییرات ناگهانی مقررات، محدودیتهای مرزی و تصمیمات مقطعی کشورهای مسیر باعث شده است که برنامهریزی بلندمدت برای صاحبان کالا دشوارتر از گذشته شود.
این موضوع بهویژه برای کالاهای حساس به زمان، مواد اولیه خطوط تولید و محمولههای صادراتی اهمیت بیشتری پیدا میکند؛ زیرا هر روز تأخیر میتواند خسارتهای مالی قابل توجهی به همراه داشته باشد.
ضرورت توسعه کریدورهای متنوع
تجربه ماههای اخیر نشان داد که وابستگی بیش از حد به یک یا دو مسیر اصلی میتواند ریسک بزرگی برای تجارت منطقهای ایجاد کند.
امروزه توسعه کریدورهای جایگزین، افزایش ظرفیت بنادر، بهبود عملکرد مرزها، تسهیل فرآیندهای گمرکی و گسترش همکاریهای منطقهای بیش از هر زمان دیگری اهمیت پیدا کرده است. ایجاد مسیرهای متنوع و پایدار نهتنها باعث افزایش امنیت تجارت میشود، بلکه انعطافپذیری زنجیره تأمین را نیز در برابر بحرانهای آینده افزایش میدهد.
بحرانهای اخیر بار دیگر اهمیت راهبردی صنعت حملونقل و ترانزیت را آشکار کرد. آنچه در ظاهر بهعنوان یک اختلال در مسیرهای حملونقل دیده میشود، در واقع بر تمامی بخشهای تجارت، تولید و اقتصاد منطقه اثر میگذارد.
تجربه فعالان این صنعت نشان میدهد که عبور از چنین شرایطی تنها با تکیه بر زیرساختهای قوی، همکاریهای منطقهای، تنوعبخشی به مسیرها و برنامهریزی بلندمدت امکانپذیر است. آینده تجارت منطقه به میزان توانایی کشورها و شرکتهای حملونقل در ایجاد مسیرهای پایدار، قابل اتکا و انعطافپذیر گره خورده است؛ مسیری که اگرچه امروز با چالشهای فراوانی همراه است، اما همچنان ستون اصلی ارتباط اقتصادی کشورهای منطقه باقی خواهد ماند.
